Si la aviación fuera un país, sería el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero. Aunque su papel es clave para limitar el aumento de la temperatura global, es, junto al transporte marítimo, uno de los dos sectores económicos mundiales que no cuenta con objetivos de reducción de emisiones en el marco del Acuerdo de París de 2015. Sus previsiones de crecimiento exponencial han obligado a la Organización de Aviación Civil Internacional a lanzar CORSIA, un plan de compensación y reducción de emisiones.
¿Cuánto CO2 emite la aviación?
En 2018 los vuelos nacionales e internacionales emitieron alrededor de 895 millones de toneladas de CO2 (MtCO2), que es el 2,4% de las emisiones mundiales de CO2 relacionadas con la energía. Así dicho y utilizando los datos de la propia IATA (asociación internacional del transporte aéreo) no parece excesivo respecto a otras actividades económicas. Sin embargo, algo de trampa hay. Según la ONG europea Finance and Trade Watch, si tuviéramos en cuenta todas las emisiones de gases de efecto invernadero, y no solamente el CO2, se llegaría al 5%. En particular, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y las estelas de condensación (mezcla de hollín y vapor de agua) que se forman en ciertas condiciones, provocan también calentamiento global. A esto habría que añadir todos los impactos medioambientales debidos a la extracción del carburante, la fabricación de maquinaria y la construcción de aeropuertos. Para visualizar lo que esto significa: por cada tonelada de CO2 emitida, 3 metros cuadrados de hielo se derriten en el Ártico. Si una persona hace un vuelo ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, esto provocará la fusión de unos 4,5 metros cuadrados de hielo ártico.
La cosa se pone aún más interesante cuando tenemos en cuenta el rápido crecimiento del sector —cuyas emisiones han aumentado un 26% solo en 2013— y consideramos que solo vuela entre un 3% y un 7% de la población mundial. La industria de la aviación prevé que el número de pasajeros llegue a 8200 millones en 2037, el doble que en 2017. La aviación podría consumir una cuarta parte del presupuesto global de carbono hasta 2050 para limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 °C en 2100, según un análisis publicado por Carbon Brief. Esto quiere decir que de todo el carbono que el planeta puede emitir hasta 2050 para cumplir París la aviación emitiría el 25% con estas tasas de crecimiento.
Estamos trabajando en ello
En esta situación la industria nos tranquiliza: las mejoras pronosticadas en la eficiencia de las aeronaves y su consumo de combustible serán de alrededor del 1 o 2% por año. Pero, aun siendo cierto, no es suficiente para compensar el crecimiento del tráfico esperado de alrededor del 5% por año, lo que significa que las emisiones de CO2 podrían aumentar entre 2,4 y 3,6 veces para 2050 respecto a 2018.
¿Qué se esconde detrás de las mejoras de eficiencia? Es cierto que los motores actuales consumen menos combustible que hace décadas y se han optimizado las prestaciones de las aeronaves, pero esta realidad no ha llevado a una reducción de emisiones del sector. Las mejoras en eficiencia han permitido rebajar el consumo de combustible por kilómetro y, teniendo en cuenta que el combustible puede llegar a representar hasta el 50% de los costes de operación de las aerolíneas, han permitido a las aerolíneas bajar los precios de los vuelos, produciendo un aumento exponencial del número de vuelos y por tanto de emisiones. Pero además, detrás de los vuelos baratos también se esconden subvenciones públicas a compañías aéreas. Las líneas aéreas que operan en España tienen acuerdos en vigor por valor de al menos 91,5 millones de euros, según un estudio elaborado por Expansión en 2011.
Dado lo abultado de las emisiones ligadas al transporte aéreo internacional y siendo la emergencia climática una realidad difícil de esconder ya a la opinión pública, la industria auspiciada por la OACI acordó en 2016 un plan denominado CORSIA.
¿Qué propone CORSIA?
CORSIA es la abreviatura de «esquema de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional»; un acuerdo diseñado para ayudar a esta industria a alcanzar su objetivo de hacer que todo crecimiento en vuelos internacionales después de 2020 sea «neutro en emisiones de carbono». ¿Qué quiere decir esto? Pues que una vez se conozcan las emisiones netas asociadas a vuelos internacionales en 2020 éstas se fijarán como referencia para los años sucesivos, y todo aumento de emisiones respecto a esa referencia tendrá que ser compensado. ¿Y cómo se compensará? Mediante un mecanismo basado en el mercado donde las aerolíneas tendrán que comprar compensaciones de reducción de emisiones de otros sectores para compensar cualquier aumento en sus propias emisiones o, lo que es lo mismo, escurrir el bulto. Este acuerdo será obligatorio solo a partir de 2027, lo que se antoja un poco tarde para tomar medidas ante una emergencia climática ya evidente que requiere emisiones netas globales nulas en 2050 para limitar a 1,5 ºC el aumento de temperatura global. Pero además, 181 de los 197 países firmantes de CORSIA están exentos, ya sea porque se les considera «en vías de desarrollo» o porque no tienen salida al mar. Lo que significa que cualquier vuelo que aterrice o despegue de uno de estos 181 países no se verá afectado por CORSIA.
La propuesta es, cuanto menos, flojita. Limitar las emisiones a valores de 2020, año en el que llegarán a sus máximos históricos no se antoja muy exigente. Y, menos aún, si lo que se propone es la compensación mediante mercados de emisiones que han demostrado no conducir a una reducción, sino simplemente al traslado de emisiones de un sector a otro y, en el mejor de los casos, a que el resultado no suponga un aumento neto[1].
Esta vez la tecnología tampoco nos salvará
La industria aérea se aferra al green-washing. Se prometen mejoras técnicas aún inmaduras para los aviones y sus operaciones en el futuro. Pero, como hemos visto, estas serán insuficientes para compensar el aumento de emisiones. Las mejoras previstas en la eficiencia del uso de combustible son superadas por las tasas de crecimiento históricas, actuales y planificadas. La certificación para el vuelo de cambios significativos en la tecnología aeronáutica, como el avión eléctrico, necesita de tiempos incompatibles con la urgencia de la reducción de emisiones. Incluso los aviones del futuro propulsados por electrocombustible serán perjudiciales si no se establecen criterios sólidos de sostenibilidad en su fabricación y una reducción drástica del tráfico aéreo. Por todo ello, en las próximas décadas el tráfico aéreo descarbonizado o el «crecimiento neutro en carbono» seguirá siendo una quimera.
[1]Véase, por ejemplo, Movimiento mundial por los bosques tropicales (2015): REDD: una colección de conflictos, contradicciones y mentiras https://wrm.org.uy/es/files/2014/12/REDD-Coleccion_de_conflictos_contradicciones_y_mentiras_expandido.pdf
