No hace falta ahondar en los motivos por los que la movilidad basada en vehículos privados a motor está condenada a desaparecer y cambiar radicalmente. El coche ocupa mucho, transporta poco, lento y mal. Devora, literalmente, el espacio urbano. Transporta poco en relación al espacio que ocupa. Su uso generalizado y desmesurado, y su baja tasa de ocupación, 1,2 personas por vehículo de media, colapsa las calles, ralentizando su circulación y aumentando los tiempos de desplazamientos. Es una de las principales fuentes de contaminación del aire generando problemas ambientales y de salud pública. El coche también contamina acústicamente. Es responsable de muertes y lesiones por atropellos. Y así me podría tirar horas.
Por todas estas razones, parece evidente que todas las ciudades, y Sevilla no debe ser una excepción, deberían cambiar radicalmente el reparto modal. Esto se tendría que traducir en una reordenación del espacio urbano dedicado a los vehículos privados a motor. Las alternativas son muchas y pasan, grosso modo, por mantener la compacidad en la planificación urbana, de manera que se pueda planificar una movilidad basada en desplazamientos cortos, utilizando transporte público, preferiblemente autobuses eléctricos de tránsito rápido y alta capacidad, bicicletas, caminando y/o usando otras opciones multimodales con bajo impacto ambiental. Estas propuestas han sido y siguen siendo un caballo de batalla que asociaciones de vecinxs, grupos ecologistas y otras entidades vienen reclamando históricamente.
Entre las medidas que emergen para acometer este cambio, también encontramos las peatonalizaciones; esto es, eliminar el acceso total o parcialmente a los coches privados y, normalmente, liberar el espacio destinado al estacionamiento. Sin embargo, peatonalizar una calle no siempre implica que las personas ganen la batalla por el espacio; al menos, no todas las personas. Cabría preguntarse, si en el proceso de conquista hay pérdidas y/o ganancias; cuestionarse quién se beneficia o se perjudica. Cabría preguntarse, si hay otros actores u otros dispositivos que pasan a ocupar el espacio que antes estaba dominado por los coches. Cabría preguntarse además, si esos vecinxs y comerciantes que supuestamente se iban a beneficiar de la peatonalización, son expulsadxs debido a la revalorización que una obra así implica en el contexto de una ciudad mercantilizada. Las ciudades son complejas, y en ellas operan dinámicas que hacen que medidas a priori interesantes, generen consecuencias poco deseadas para algunos colectivos sociales.
La calle Tetuán, peatonalizada hace 28 años, fue la primera de una serie de intervenciones realizadas a lo largo de la historia reciente de la ciudad. A esta, le siguieron la calle O’Donell (2005), la Avenida de la Constitución (2007), la calle Asunción y San Jacinto (2010). Estas obras han tenido procesos de contestación, algunos más levantiscos que otros, por parte de ciertos sectores de vecinxs y comerciantes que consideraban que la peatonalización implicaba una amenaza para su comodidad o para su negocio, debido a la dificultad de la clientela para llegar a su punto de consumo. También han tenido defensorxs. En 2019 está proyectada la peatonalización del eje que va de la plaza de la Gavidia hasta la plaza de la Encarnación y la históricamente polémica calle Baños. Estas obras, amplían la conectividad de un eje peatonal en el centro histórico y consolidan un itinerario supuestamente para el disfrute de la ciudadanía. Pero ¿cómo están las calles que ya fueron peatonalizadas?; ¿Qué variaciones socio-económicas han tenido estas calles? ¿Son calles destinadas al paseo, la expansión y relajación? ¿Cómo ha sido distribuido el espacio liberado?
Por comenzar con la más antigua, la calle Tetuán y el eje que conforma con Sierpes y O’Donell, se ha consolidado como un centro comercial abierto de la ciudad. Funciona con las mismas lógicas de los centros comerciales, viviendo un proceso de mallificación; esto es, horario de apertura y cierre, estrategias de captación de la atención para el consumo, climatización, cierta normatividad y hasta olores. Se les llama High Streets, porque son zonas en las que se encuentran los locales de gran interés comercial y turístico. Son calles en las que hay poco que hacer más allá del traslado de un lugar a otro y los actos derivados del consumo. Según un informe de la agencia inmobiliaria CBRE, las rentas en estas calles alcanzaban 225 euros por metro cuadrado en 2017, equiparándose al precio de la calle Goya o el Barrio de Salamanca en Madrid. Por tanto, el pequeño negocio que no tuviera su local en propiedad, difícilmente habrá podido mantenerlo con unos precios tan elevados.
La Avenida de la Constitución y Calle San Fernando serían las siguientes. Calles que combinan transporte público, vía ciclista, una hilera de veladores que ha tenido que ser intervenida por el propio ayuntamiento que la generó y un tráfico peatonal que oscila entre 25.000 y las 40.000 personas en un sábado normal. Son las arterias principales del tráfico peatonal del casco histórico, y en ellas conviven los intereses de lo que se llama la ciudad espectáculo, con las necesidades de las personas que, cotidianamente o no, las utilizan. Se repiten lógicas de mallificación hasta el punto de que recientemente el consistorio ha obligado que todos los elementos publicitarios, rótulos, carteles y toldos deban tener la misma estética, usar los mismos colores y la misma tipografía, con el fin de acabar con la “degeneración paisajística” que la diversidad propia de la ciudad desarrollaba en este entorno.
La calle San Jacinto es uno de los ejemplos más interesantes de este listado, puesto que se ubica en un barrio fuera de la almendra histórica. Barrio que, si bien mantiene ciertos elementos de su carácter, está viviendo un proceso de turistización muy elevado. Proceso que también tiene un reflejo en su ecosistema comercial, en el que bares, muchos de ellos franquiciados, han ido paulatinamente conquistando el espacio supuestamente peatonal en el que también convive un carril bici y algún que otro banco decorado con cerámicas made in Triana. Veremos cuánto aguantan.
Así pues, las peatonalizaciones pueden ser una solución, pero hay que mirar más allá del tráfico y la calle que se peatonaliza, para analizar las consecuencias socio-económicas, paisajísticas y culturales que circundan la obra y, si fuera necesario, desarrollar estrategias que eviten la expulsión de vecinxs, o la sustitución de los coches por mesas de bares. Recuerdo unas jornadas, organizadas por la AAVV La Revuelta, en la que se proponía la peatonalización de la Calle San Luis. En caso de que eso se hiciera, me pregunto cómo afectaría a la movilidad ciclista imprescindible para conectar la zona noroeste con el sur del centro; cómo afectaría al precio de las rentas de los locales comerciales; cuántos veladores y terrazas aparecerían… y es entonces cuando me planteo, ¿Es realmente una solución deseable?
