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La aviación que (no) queremos

La pandemia de la covid-19 ha puesto de manifiesto los límites del sistema de movilidad actual, basado en la hipermovilidad global y la insostenibilidad. Resulta necesario construir un sistema más resiliente, más justo y con menor impacto ambiental. Sin embargo, las recetas aplicadas para la recuperación van justo en sentido contrario. La aviación es un claro ejemplo de ello.

Según el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el marco de la crisis de la covid-19 las aerolíneas españolas han recibido unos 1 700 millones de euros en ayudas. Por su parte, AENA ha obtenido aproximadamente 2 000 millones para reforzar su posición y sanear su situación financiera. Y ahí no acaban los rescates a la industria de la aviación: el Gobierno acaba de ofrecer ayudas y pedidos militares a Airbus para que este reduzca el número de despidos previstos en los próximos meses. Y el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ya ha anunciado nuevos paquetes de apoyo porque los anteriores eran «insuficientes».

Sin embargo, esto no es algo exclusivo del Estado español: en la Unión Europea las aerolíneas han recibido más de 30 000 millones de euros en rescates. Y en EE UU la cifra supera los 50 000 millones. El discurso es siempre el mismo: hay que salvar un sector estratégico para la economía que, además, genera miles de puestos de trabajo. No obstante, lo que se pretende salvar son las cuentas de resultados de las empresas, porque la inmensa mayoría de las compañías rescatadas ya han anunciado importantes recortes de plantilla para poder ser más competitivas en el futuro. Eso sí, después de haberse asegurado miles de millones de euros en ayudas con dinero del contribuyente.

Por el contrario, casi nadie habla de las condiciones —laborales, ambientales, sociales, fiscales— a las que deberían subordinarse las ayudas. Y aún menos se habla de la necesidad y la urgencia de construir un sistema de transporte y movilidad más resiliente y más acorde con las necesidades económicas, sociales y ambientales del conjunto de la población. Un cambio de sistema que, en el contexto de la emergencia climática, empiece por reducir dramáticamente el peso y privilegios de los que disfruta actualmente la aviación, probablemente el medio de transporte más nocivo para el interés general, dado su impacto social, ambiental y económico.

En efecto, desde el punto de vista ambiental, la aviación es, de largo, el medio de transporte más contaminante. Más allá de las emisiones de CO2 que producen, los aviones generan otros elementos como nubosidad inducida, ozono, estelas, vapor de agua y hollín, que podrían llegar a duplicar o triplicar los efectos del CO2. A día de hoy, se calcula que la aviación comercial —porque de la militar apenas hay datos— es responsable de entre el 5% y el 8% del calentamiento global.

Además, la aviación es el único sector que sigue aumentando considerablemente sus emisiones: desde 2013, solo en la UE estas han aumentado un 27,6%. En 2019, Ryanair fue la séptima compañía europea que más CO2 emitió a la atmósfera, por lo que entró en un top 10 hasta ahora monopolizado por plantas de producción de energía. Según un estudio de la UE, la contribución de la aviación al cambio climático podría cuadruplicarse de aquí a 2050 si no se aplican medidas.

Por otro lado, la industria de la aviación disfruta de enormes privilegios económicos y fiscales que la sitúan en ventaja frente a otros medios de transporte más limpios como el tren. Sin duda, uno de sus principales beneficios es la exención de impuestos al combustible (queroseno) en la UE. Mientras cada ciudadano de la Unión paga de media 0,48 € de impuestos por litro de combustible, las aerolíneas no pagan un solo céntimo por el queroseno que repostan en los aeropuertos de la UE. Según un estudio de la Comisión Europea, la introducción de un impuesto al queroseno permitiría la recaudación de 27 000 millones de € al año, además de la reducción de 11 millones de toneladas de CO2. Y todo ello, dice el estudio, sin perturbar la economía comunitaria por la creación de un nuevo impuesto.

Pero la exención del impuesto al carburante no es el único privilegio del que gozan las aerolíneas. Tipos reducidos de IVA en los billetes de avión (en España, 10% para los vuelos domésticos y exención para los internacionales) o subvenciones encubiertas a aerolíneas y aeropuertos secundarios para mantener rutas deficitarias son otras de las formas de dopar artificialmente la industria de la aviación en el Estado español.

Habida cuenta de todo lo anterior, y tomando en consideración el actual contexto de emergencia climática y de limitaciones presupuestarias fruto de la pandemia, no cabe sino reclamar de nuestras Administraciones que cualquier ayuda pública se destine a favorecer los modos de movilidad más sostenibles como el ferrocarril, el transporte público y la movilidad activa.

En lo que se refiere a la industria de la aviación, resulta imprescindible reestructurar y redimensionar su funcionamiento, mediante tres vías fundamentales. En primer lugar, mediante el establecimiento de una hoja de ruta para la descarbonización completa del sector antes de 2040, con hitos intermedios al menos cada cinco años y sin posibilidad de recurrir a compensaciones. De forma complementaria, resulta fundamental incluir las emisiones de la aviación en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030.

En segundo lugar, AENA debe trazar un plan de redimensionamiento que contemple los siguientes aspectos: reducción de vuelos para asegurar la contribución de la aviación al cumplimiento de los Acuerdos de París; eliminación de vuelos en trayectos cortos con alternativa de ferrocarril; y suspensión definitiva de cualquier ampliación de capacidad, sea en los aeropuertos existentes o en nuevos.

Por último, resulta imprescindible el establecimiento de un sistema de gravamen a la aviación que elimine los actuales privilegios fiscales del sector y que incorpore las externalidades negativas que genera. Especialmente trascendente por su potencial de desincentivación de los vuelos sería el establecimiento de una tasa al queroseno, tanto a través de un impuesto de ámbito europeo (posible gracias a la revisión de la Directiva Europea sobre Fiscalidad de la Energía), como en el marco de acuerdos bilaterales entre Estados miembros.

Hoy más que nunca, resulta imprescindible repensar nuestro sistema y hábitos de movilidad. Empezando por el uso abusivo e inconsciente del avión como medio de transporte. Los enormes descensos de los niveles de contaminación registrados a nivel global durante los últimos meses han puesto de manifiesto la insostenibilidad del actual sistema de movilidad. Y demuestran que volver al modelo previo a la crisis ya no es una opción viable en un contexto de emergencia climática.

Por

Pablo Muñoz Nieto

Coordinador de la campaña sobre avia- ción de Ecologistas en Acción